造车就像个无底洞，拼命地吸金，你永远不知道何时才是个头。这让曾经要变革传统汽车行业的互联网车企，行驶到了一个不进则退的“陡坡”。

乐视控股集团创始人、法拉第未来公司CPUO（Chief Product&User Officer首席产品和用户官）贾跃亭为此几番跌倒后爬起来，终于将法拉第未来带向借壳上市之路，但并非所有的创业者都有贾老板这般幸运。

2021年目标：活下去

过去几年，中国互联网车企在资本的簇拥下“杀出一条血路”，“蔚小理”（蔚来、小鹏、理想）这样的成功者毕竟少数，大量的“陪跑者”可能半途隐姓埋名，比如拜腾、赛麟，逐渐淡出人们的视线；还有一些勉强的“存活者”，每一步都要走得格外小心，因为开弓就没有回头箭。

造车界为数不多的上海男人沈海寅是这些咬牙坚持的“存活者”中的一个，他可能正在度过创业中最艰难的时刻。和贾跃亭一样有一个“造车梦”的沈海寅在2014年成立了互联网公司智车优行，2016年发布首款整车，并将公司命名为“奇点汽车”，高调进军互联网造车市场。

2016年，奇点汽车融资6亿美元，并宣布在安徽铜陵投资80亿元人民币建一座占地千亩的新能源汽车产业园，当年预计到2020年，年产能达到20万辆。

5年过去了，奇点汽车的量产车却迟迟未正式上市。奇点汽车也表示，由于后来自建工厂的计划进行了调整，当年融到的6亿美元，实际落实的估计也仅为1.5亿美元。疫情以来，公司的状况更加困难，安徽铜陵的工厂项目也已搁置。2021年，沈海寅的目标只有一个：活下去。

任何创业者都应该有愿赌服输的勇气，运气也不该成为创业失败的借口。这不是沈海寅第一次创业，实际上，他算是中国最早的一批创业者之一，见证了互联网时代的变迁全过程，也经历过失败。他曾和360公司的创始人周鸿祎一起，在日本创建过最早的搜索引擎，还担任过360公司的副总裁。

很多失败的经历让沈海寅敢于面临困难。他曾向第一财经记者坦言，对于互联网企业而言，在轰轰烈烈的造车“热情”背后，不是“精彩”的资本市场故事，也并非完成一辆样车便代表成功，而是要面对资金、技术、人才等方面的持久考验。

量产一推再推“耗空”资金

成也萧何，败也萧何。沈海寅从创立互联网汽车公司的第一天就知道，资金将是造车最大的挑战。但造车“烧钱”的速度仍然远超他的预估。

据他估算，1亿美元足以能够造出一辆电动车。而奇点汽车方面对第一财经记者表示，截至目前公司累计融资约5亿美元，但显然5亿美元不足以支撑公司对汽车生产线的投入。

公司还向第一财经记者特别澄清道：“虽然沈海寅曾在2018年宣布融资170亿元人民币，这一数字是基于C轮融资30亿人民币+100亿人民币苏州产业基金得出的，但苏州项目此后并未实际启动，所以并没有拿到这笔钱。”

本月初，沈海寅一度被限制消费，尽管限制消费令在短暂执行两天后立刻解除，但奇点汽车财务状况堪忧已成事实。第一财经记者从企查查的关联风险中查询到，安徽奇点智能新能源汽车有限公司因未按时履行法律义务，于今年2月、3月和4月被铜陵市铜官区人民法院强制执行三笔标的，累计金额达800万元，其中最高的一笔标的为724.7万元，申请执行人为江苏新程汽车工业有限公司。

尽管沈海寅已经不再担任安徽奇点智能新能源汽车有限公司法人，但仍为智车优行科技（上海）有限公司法人，持股23.48%。今年5月，智车优行被上海市第一中级人民法院执行一笔766.3万元标的，申请执行人未披露。

奇点汽车向第一财经记者承认，由于资金链吃紧，与部分供应商产生了合同纠纷。“但我们仍在积极解决，希望能够继续维持与供应商的合作关系。”该公司一位发言人对第一财经记者表示。

但令人不解的是，近年来政府大力推动新能源汽车发展，处于黄金赛道又抢先起跑的奇点汽车为何遇到了融资阻碍？第一财经记者查询公开资料发现，奇点汽车在2019年下半年之后，就没有再获得新融资，而“弹药库”里的“弹药”却在一天天“耗尽”。

在奇点汽车的股东中，不乏英特尔资本、光信资本、伊藤忠商事等大牌资本。按照奇点汽车给第一财经记者的说法：“老股东一如既往地支持我们，但我们仍希望能够引入新的资本。”

对于近年来奇点汽车的融资步伐为何放缓，业内人士向第一财经记者分析称：“奇点汽车迟迟无法量产增加了投资人的疑虑，公司自首款原型车推出五年来，一直没有取得让投资人兴奋的进展。”

软件变现难补造车“黑洞”

据第一财经记者了解，目前奇点汽车对于是否推出整车尚未做出决定，主要原因是对于整车的改动仍然存在分歧。

奇点汽车内部人士向第一财经记者透露，沈海寅是一个追求完美的“技术咖”，总认为要等到产品完美了才能推向市场，但也因此错过了市场的最好时机。

陷入债务纠纷的奇点汽车是否会寻求被出售？公司相关负责人对第一财经记者表示：“我们肯定会坚定地选择活下去，但同时也会寻求更多的生存方式。”从现行业务来看，奇点汽车已经在考虑拆分整车和技术平台，希望能够依靠出售智能座舱、软件系统等智能网联技术授权来变现收入提高现金流。

不过第一财经记者了解到，技术授权的变现与造车的亏损相比，仍是“小巫见大巫”。据悉，奇点汽车每年依靠软件授权的收入仅为1亿~2亿元人民币，恐怕难以填补造车业务的巨额亏损。

一位奇点汽车的投资人对第一财经记者表示：“‘蔚小理’们也是从死亡边缘爬出来的，创业公司不易，智能汽车的理想值得坚持。”

他还说，造车毕竟不像造手机那么简单，不是有了软件和设计之后，只要拿去工厂生产，就能上市了，造车的流程和验证更为复杂，需要“烧”更多钱。

沈海寅并非对造车没有敬畏之心。他曾对第一财经记者表示：“互联网企业造车，在诱人的概念背后，要加速进行产业链整合，加快相关技术的研发力度，让停留在图纸的产品尽快落地。正是基于中国互联网造车的技术瓶颈，我们才开始建立包含新技术和新工艺的研发基地，逐步将核心技术掌握在自己手中。”

但市场的竞争是残酷的，资本市场留给创业公司的时间也有限。

正如中汽协原常务副会长兼秘书长董扬曾说，与传统汽车制造行业不同，互联网造车的资本不是以自我积累为主，而是按互联网成功经验，创造概念，吸引社会资本。因此互联网造车虽然可以很快聚集人才和技术资源，但在汽车庞大的零部件整合能力方面，互联网企业经验不足。如果无法在短时间形成融合的且适应市场定位的技术和产品，那么就将面临淘汰。